香港南丫島海難聆訊第二天傳召的英國海事專家Pryke，力批海泰號(hào)違反7項(xiàng)國際海事規(guī)則。報(bào)告指船只若按國際慣例，兩船迎頭相遇時(shí)，船長也應(yīng)大幅向右轉(zhuǎn)舵，以避免相撞，惟海泰號(hào)不但未有減速，更企圖扒頭并向左轉(zhuǎn)舵，結(jié)果引致相撞。[如何注冊香港公司]報(bào)告認(rèn)為海泰號(hào)當(dāng)時(shí)若稍為右轉(zhuǎn)，已可避免事故，故狠批海泰號(hào)船長的航海技術(shù)欠佳，其左轉(zhuǎn)的后果“比甚么都不做更嚴(yán)重”。報(bào)告亦指出，涉事船只的兩位船長均未有保持適當(dāng)瞭望，理應(yīng)負(fù)上人為責(zé)任。

　　南丫島撞船事故調(diào)查聆訊昨日繼續(xù)，委員會(huì)早上分別傳召海事處人員、水警及荷蘭籍雷達(dá)專家上庭作供，解釋事發(fā)時(shí)當(dāng)局錄得的雷達(dá)圖片及片段內(nèi)容，其后委員會(huì)于下午傳召英國海事專家Pryke及呈上其調(diào)查報(bào)告。

　　由海事專家Pryke撰寫的調(diào)查報(bào)告，內(nèi)容包括多張事發(fā)區(qū)域的海圖、事故經(jīng)過的分析、當(dāng)晚潮汐與天氣對(duì)航行的影響及專家對(duì)事件的認(rèn)知。Pryke在開首時(shí)直入主題，指參考水警及海事處的數(shù)據(jù)并作出分析后，認(rèn)為事故主因是有涉事船只在事發(fā)時(shí)，未有按照國際海上慣例向右轉(zhuǎn)舵，導(dǎo)致海難發(fā)生，當(dāng)中矛頭更直指犯下7條規(guī)則的海泰號(hào)。

　　海泰快逾倍 4號(hào)未半速

　　Pryke表示，參照《1972年國際海上避碰規(guī)則》，南丫4號(hào)及海泰號(hào)分別違反4項(xiàng)及7項(xiàng)有關(guān)規(guī)則，包括雙方船長在航行期間，均未有留意雷達(dá)訊號(hào)；同時(shí)報(bào)告顯示，于撞船前一刻，海泰號(hào)以25海里行駛，較航速12.5海里的南丫4號(hào)快逾1倍，故認(rèn)為2船只當(dāng)時(shí)也不應(yīng)以全速行駛，尤其是未駛離避風(fēng)塘的南丫4號(hào)，更應(yīng)只以半速航行約6海里行駛，因此建議日后所有大型載人船只應(yīng)設(shè)備現(xiàn)代化雷達(dá)裝備。

　　船長獨(dú)掌舵 無人助瞭望

　　然而，Pryke亦指出，按照海泰號(hào)的船員口供，事發(fā)當(dāng)晚只有海泰號(hào)船長1人在控制房內(nèi)掌舵，認(rèn)為船長未有委派任何船員作適當(dāng)瞭望，同時(shí)亦未有就海面環(huán)境作全面評(píng)估，陷船上生命于不顧；同時(shí)，當(dāng)船長在撞船前3分鐘，與南丫4號(hào)可以肉眼相見時(shí)，不但未有按國際慣例向右轉(zhuǎn)舵，更企圖超越南丫4號(hào)向左轉(zhuǎn)舵。

　　Pryke解釋，按國際海上避碰規(guī)則第14條規(guī)定所指，當(dāng)2艘機(jī)動(dòng)船在相對(duì)或接近相對(duì)的航向上相遇時(shí)，為避免發(fā)生碰撞須向其右舷大幅轉(zhuǎn)變航向，以便從對(duì)頭船只的左舷駛過；惟當(dāng)時(shí)南丫4號(hào)因受撞船事故的地理位置影響，[香港公司年審]在石角咀的崖壁阻擋下，只能盡量向右轉(zhuǎn)，但海泰號(hào)卻在擁有大量空間的外海位置，仍決定違規(guī)左轉(zhuǎn)，結(jié)果扒頭不成反撞船，釀成嚴(yán)重海難。

　　批技巧欠佳 涉人為失誤

　　他認(rèn)為，海泰號(hào)船長的航行技巧欠佳，相信事故絕對(duì)涉及人為失誤，認(rèn)為若海泰號(hào)能稍稍右轉(zhuǎn)，已可避免海難發(fā)生，狠批：“海泰號(hào)甚么都不做，也比向左轉(zhuǎn)舵好！”

　　此外，報(bào)告指南丫4號(hào)在撞船前，[如何注冊香港協(xié)會(huì)社團(tuán)]曾發(fā)出一聲短笛以示識(shí)別，但Pryke卻質(zhì)疑，當(dāng)時(shí)海泰號(hào)船長聽不到有關(guān)鳴笛，加上兩艘涉事船在鳴笛后隨即相撞，認(rèn)為即使海泰號(hào)船長聽到笛聲亦難逃一撞。聆訊今日繼續(xù)，委員會(huì)將傳召更多專家到場作供。