中國汽車工業(yè)協(xié)會2月18日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，繼2010年車市的火熱收官之后，2011年1月汽車銷量達189.43萬輛，同、環(huán)比分別增長13.81%和13.67%，再度創(chuàng)出歷史新高。但2010年歲尾形成的產(chǎn)量高于銷售的走勢卻被打破，1月汽車產(chǎn)量為179.79萬輛，同比增長11.33%而環(huán)比卻下降3.58%

雖然1月的銷售數(shù)據(jù)又刷新了歷史紀錄，但相對于2010年汽車產(chǎn)銷同比分別增長32.44%及33.83%的數(shù)據(jù)，產(chǎn)、銷的整體增幅已大幅回落。

部分企業(yè)消化內(nèi)存

自主品牌市場份額下滑

中汽協(xié)方面表示，年初汽車業(yè)整體增速的大幅回落主要是受相關(guān)鼓勵政策的退出及限購令實施的影響所致。此外，2010年上年形成的產(chǎn)銷基數(shù)較高，2010年年底各車企為節(jié)日進行了一定的生產(chǎn)儲備，這些因素也拉低了車市的銷售增速。

值得注意的是，與上年12月產(chǎn)銷分別達186萬輛、167萬輛，產(chǎn)大于銷的情況相反，今年1月銷售量明顯大于生產(chǎn)，部分車企的庫存也得以消化。

但在車市整體平穩(wěn)的背景下，小排量車的的增速與自主品牌的市場份額卻分別呈現(xiàn)出增速落后與份額下降的態(tài)勢。

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1月1.6升及以下排量乘用車銷售107.91萬輛，同比增長14.67%，環(huán)比增長16.50%，分別比乘用車銷售增速低1.5和0.34個百分點。1.6-2.0升排量的乘用車銷售30.18萬輛，同比增長25.69%，環(huán)比增長21.49%，顯著高于1.6升及以下排量的車型。

而1月轎車自主品牌共銷售34.99萬輛，占轎車銷售總量的32.69%，分別比上月和上年同期下降1.43個百分點和2.03個百分點；而乘用車自主品牌共銷售70.34萬輛，占乘用車銷售總量的46.01%，環(huán)比和同比市場占有率分別下滑1.15個百分點、2.99個百分點。

有分析人士指出，由于自主品牌車企大多布局于1.6L以下的產(chǎn)品戰(zhàn)線，因而無論是自主品牌的市場份額下降抑或1.6升及以下排量乘用車增長緩慢，其實都是受小排量車購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)等托市政策淡出的影響；且在北京“限購令”引起其他城市的跟風(fēng)預(yù)期下，購車者會更傾向于“一步到位”的消費策略調(diào)整，也給自主品牌及小排量車帶來不小的沖擊。因而在車市政策變臉的背景下，二者呈現(xiàn)的頹勢是必然的，且這一趨勢恐怕還會繼續(xù)延續(xù)。

吉利銷量出局前十位

比亞迪同比下滑15%醞釀降價

1月，上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽、江淮、比亞迪及長城，分列汽車銷量的前十位，其銷售總量達166.92萬輛，占1月汽車市場的88%。與去年12月的銷售數(shù)據(jù)相較，前七位車企的座次都沒有發(fā)生變化。而江淮汽車[12.89 0.23%]憑借24.41萬輛的銷量從十名之后躍至第八位，原本在前十大車企中墊底的吉利則滑出前十名的行列。

中汽協(xié)表示，與2010年12月相比，廣汽和長城銷量有所下降，其它企業(yè)均呈一定增長，其中江淮和上汽增速尤為明顯而；與上年同期相較，比亞迪下降較快，廣汽降幅略低，其它企業(yè)保持不同程度增長，其中長城、上汽和東風(fēng)增速居前。

被中汽協(xié)點名下降較快的比亞迪今年1月份的汽車銷量為是52054輛，較去年同期的61215輛下降了15%。而受緊迫的市場形勢的影響，比亞迪也正在醞釀打響新年車市降價的第一槍。據(jù)來自比亞迪方面的消息稱，其旗下5款主力車型F0、F3、F6、G3、F3R都將加入降價的行列，其中降價幅度最高的G3降幅達1.5萬元。對自主品牌廣泛布局的10萬元以下汽車消費市場來說，幾千元甚至上萬元的價格變化是極其敏感的區(qū)間，比亞迪的率先降價也讓其在一定程度上掌握了這個細分市場的主動權(quán)。

2011年，對中國車市是否是拐點目前仍無定論，但自主品牌的價格戰(zhàn)已經(jīng)露出端倪，自主品牌大浪淘沙的拐點已經(jīng)來臨了。你死我活的生存壓力下，價格戰(zhàn)無可厚非，但總是計算著如何把車賣便宜了卻不是車企生存的長久之道。曾經(jīng)依靠價格制勝的民族車企們，何時能遠離汽車不過是四個輪子加兩個沙發(fā)的概念，怎樣才能把自己的車賣貴了，才是在危機中真正應(yīng)該思考的話題。