“那是我有生以來聽到的最大的聲音，我搖下車窗往外看，見我右前方不足百米遠(yuǎn)的高架橋上，兩列火車撞到了一起，好幾節(jié)車廂翻著個(gè)兒掉了下來，其中一節(jié)像梯子一樣直立著戳在地上，我當(dāng)時(shí)被嚇蒙了，有一瞬間，我以為自己出現(xiàn)了幻覺�！�

那一夜，電閃雷鳴，車廂翻滾而落

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 崔曉林︱溫州報(bào)道

見不到血跡，見不到散落的物品；毀壞的高架橋護(hù)欄已修補(bǔ)一新，泥塘里的車體殘骸已清理干凈，所有搶險(xiǎn)人員及車輛也已經(jīng)撤離……

一切，好像從未發(fā)生。

7月27日下午2點(diǎn)30分，記者來到位于溫州雙嶼鎮(zhèn)下岙路的事發(fā)現(xiàn)場。此時(shí)，“追尾事故”已過去了4天，現(xiàn)場幾乎找不到這里曾“出過事”的痕跡。然而，悲情與凝重氣氛卻并未散去。

事故現(xiàn)場清理完畢后，溫州當(dāng)?shù)匕傩�、外來�?wù)工人員、各路媒體記者開始向這里聚集。沒有喧嘩、沒有嬉笑，數(shù)百人就那樣站在或蹲在大橋下松軟的泥地上，三五成群，竊竊私語。

鞋廠老板老吳：“我親眼看見火車追尾”

溫州市鹿城區(qū)雙嶼鎮(zhèn)，是溫州市城市西擴(kuò)、經(jīng)濟(jì)西拓的工業(yè)重鎮(zhèn)，常住人口1.7萬人，外來人口卻有近19萬人，聞名遐邇的“中國鞋都”就坐落其間。

溫州人老吳就是當(dāng)?shù)財(cái)?shù)百家鞋廠老板之一。7月23日晚上8點(diǎn)38分（編者注：此為新華社公布的事故發(fā)生時(shí)間；鐵道部官網(wǎng)公布的事發(fā)時(shí)間為8點(diǎn)50分），冒雨駕車回家的老吳，親眼目睹了火車相撞的瞬間�！澳翘焱砩嫌晗碌煤艽蠛艽�，雷聲也很響，但那撞擊聲，比雷聲還響不知多少倍�！�

盡管事情已經(jīng)過去了4天，但回憶起當(dāng)時(shí)的情景，老吳依然顯得很激動(dòng)。他告訴記者，事發(fā)那天，他與幾位朋友小聚，晚上快9點(diǎn)的時(shí)候，他駕車回家，當(dāng)他行駛到下岙路接近高架鐵路橋的時(shí)候，砰的一聲巨響，把他嚇了一跳。

“那是我有生以來聽到的最大的聲音，我搖下車窗往外看，見我右前方不足百米遠(yuǎn)的高架橋上，兩列火車撞到了一起，好幾節(jié)車廂翻著個(gè)兒掉了下來，其中一節(jié)像梯子一樣直立著戳在地上，我當(dāng)時(shí)被嚇蒙了，有一瞬間，我以為自己出現(xiàn)了幻覺�！崩蠀歉嬖V記者，列車翻落橋下的同時(shí)，橋上的列車冒出了滾滾濃煙，而此時(shí)，四周除了嘩嘩的雨聲和間或的閃電和響雷，再?zèng)]有了其他聲響。

幾秒鐘后，老吳緩過神來，他意識(shí)到，“出事了”�！爱�(dāng)時(shí)我的第一反應(yīng)是報(bào)警，我打了110，然后開車回去找人。”報(bào)了警的老吳迅速回到村里，“我把我看到的告訴了我能告訴的幾乎所有人，我想，我們應(yīng)該趕緊去現(xiàn)場救人�！�

巨大的撞擊聲也驚動(dòng)了住在附近的百姓，正在大家紛紛猜測的時(shí)候，老吳的消息，讓所有人感到震驚。“大家都知道火車撞上了，很多人開始往大橋下面跑，一些人也許是想看熱鬧，但更多的人是去救人的。”老吳告訴記者，他自己，還有很多住在附近的居民和打工者都冒雨跑到大橋下，很多人還光著膀子，大家的想法很簡單，那就是救人，“但我們沒有救援的經(jīng)驗(yàn)啊，手里又沒有可手的工具，那場面現(xiàn)在想起來還讓人心里難受�！�

老吳告訴記者，就在越來越多的百姓趕到出事地點(diǎn)并感到束手無策的時(shí)候，晚9點(diǎn)10分左右，消防車呼嘯著趕到了，緊隨其后的，是武警戰(zhàn)士、公安人員、醫(yī)療救護(hù)人員和政府官員，“當(dāng)晚，‘專業(yè)搶險(xiǎn)人員’先是拉上警戒線不許外人靠近，隨后，又召集‘看熱鬧’的年輕男性加入到搶險(xiǎn)隊(duì)伍中來。很多人（百姓）都幫著尋找生者、運(yùn)送傷員，有些人還跑回家里取錘子、鐵锨等工具�！�

對(duì)于自己當(dāng)晚的“壯舉”，老吳向記者表示，就是再普通的一個(gè)人，遇到這事也不會(huì)袖手旁觀，自己只是做了一個(gè)正常人應(yīng)該做的事情。

“我們這里，主動(dòng)跑去參加救援的人很多，他們都是無名英雄，你們記者應(yīng)該好好報(bào)道報(bào)道他們�！睅в浾呷ヒ娎蠀堑拇迕駥�(duì)記者說。

村民羅忠平：在黑暗中搜救傷員

7月27日下午，記者在事發(fā)現(xiàn)場的人群中尋找目擊者，一位大姐悄悄指了指不遠(yuǎn)處的一個(gè)男子：“他去救人了，你問他好了�！�

大姐指認(rèn)的這個(gè)人，叫羅忠平，36歲，雙嶼鎮(zhèn)人，在一家鞋廠工作。羅忠平告訴記者，這幾天，沒事的時(shí)候，他就會(huì)來到這里看看，“不知為什么，心里總感覺不是滋味，這里感到很堵�！绷_忠平用手拍著自己的胸脯，重重地嘆了一口氣。

“有人在喊救命、有人痛苦地呻吟，有人躺在那里無聲無息。到處是散落的行李物品，到處是血跡，車廂翻了個(gè)個(gè)兒，座椅都跑到了頭頂上……那場面，太慘烈了。”羅忠平告訴記者，他家住在半公里外的小區(qū)里，出事那晚，他也聽到了巨大的撞擊聲，也看到了高架鐵路橋上的濃煙。

“聽說撞車了，我和幾個(gè)鄰居一起跑到這里，反正是下雨，我們都是光著上身的。來到這里，看到消防隊(duì)正在召集大家去救人，我就沖上去了�！绷_忠平和其他村民與專業(yè)搶險(xiǎn)人員一起，從車窗爬進(jìn)車廂，開始在黑暗中搜救傷員。“我一共救出來11個(gè)傷員，其中有兩個(gè)小孩，5個(gè)男人，4個(gè)女人。我還抬出來一個(gè)死者，是個(gè)女的，是站著死的，被車廂的門卡住了身子，就那么直直地站著，胸前的衣服都被血浸透了。”

羅忠平告訴記者，在他搶救出來的人中，有一個(gè)男人很是幸運(yùn)，“他被夾在變形了的車門狹小的縫隙中，一邊是一個(gè)鐵架，一邊是一個(gè)鼓囊囊的行李，正好把他保護(hù)起來，但盡管保住了性命，他的腿卻受傷了，好像是骨折了，我是把他背出來的�！�

記者了解到，事發(fā)當(dāng)晚，趕來現(xiàn)場的百姓超過1000人，其中很多青壯年都加入到了救援的隊(duì)伍中，有附近的村民，有外來務(wù)工人員，有企業(yè)主，也有正在放暑假的學(xué)生。他們沒有專業(yè)的搶險(xiǎn)經(jīng)驗(yàn)和技能，也許最初也并沒有想過要參加救援，但在那個(gè)雨夜，這些人卻成為了令人肅然起敬的無名英雄。

傷城：溫州

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 談佳隆︱溫州報(bào)道

7月23日20時(shí)38分，溫州市鹿城區(qū)黃龍街道雙坳村下岙處的甌江大橋，北京南至福州的D301次列車，與杭州至福州南的D3115次列車發(fā)生追尾，D301次列車第1至4位車廂脫線，D3115次列車第15、16位車廂脫線。

翌日，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者趕赴溫州。

事故發(fā)生后的兩天，溫州的天氣一直不好，雨水時(shí)斷時(shí)續(xù)，夜空中的閃電把城市照得透亮。

“這幾天，我一直都很想知道為什么我們會(huì)遭此劫難，為什么會(huì)這么慘，誰應(yīng)該為這起事故負(fù)責(zé)�！比栽跍刂葆t(yī)學(xué)院附屬第一醫(yī)院住院觀察的乘客小袁（化名）向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者發(fā)出了這樣的疑問。幸運(yùn)的是，與其他已經(jīng)死亡和遭受重傷的乘客相比，他只是擦傷。

小袁回憶說，自己乘坐的D301次動(dòng)車進(jìn)入浙江之后，天氣就不怎么好，過了溫州永嘉站之后，天空開始電閃雷鳴，當(dāng)時(shí)他還和同伴說起京滬高鐵開通后因?yàn)樵馐芾讚舯幻荛]幾個(gè)小時(shí)的新聞，他擔(dān)心這樣的事情同樣發(fā)生在自己的身上，因?yàn)镈301次動(dòng)車在雨中走走停停，讓人特別的煩躁，車廂中抱怨的聲音也越來越多。

“幸運(yùn)”的是，被雷擊的事件并未發(fā)生在D301次動(dòng)車上，但不幸的是D301次動(dòng)車卻撞上了被雷擊的D3115次動(dòng)車，造成了更為慘烈的傷亡。

信號(hào)設(shè)備設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷

7月24日11時(shí)，中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理張德江抵達(dá)溫州后隨即趕赴溫州市第三人民醫(yī)院，并在接受媒體采訪時(shí)表示：“一定要把事故查清，給社會(huì)一個(gè)交代�！�

10個(gè)小時(shí)之后，在溫州水心飯店二樓多功能廳舉行“7·23”甬溫線動(dòng)車追尾事故新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部政治宣傳部部長、新聞發(fā)言人王勇平稱：“初步了解，事故原因是雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致的，詳細(xì)情況正在進(jìn)一步調(diào)查分析中�！�

僅僅用10個(gè)小時(shí)就能把事故查清？這一表態(tài)引發(fā)了在場數(shù)百位記者的噓聲。事故的原因是天災(zāi)還是人禍？雷擊是不是事故的唯一原因？事故的傷亡人數(shù)究竟有多少？在全國動(dòng)車實(shí)名制購票乘車時(shí)代，傷亡名單究竟何時(shí)才能公布？為什么幸存者會(huì)在官方確認(rèn)已無生命活體的情況下被發(fā)現(xiàn)？為什么車廂會(huì)在事件發(fā)生短短24小時(shí)內(nèi)被掩埋？

在新聞發(fā)布會(huì)上，王勇平面對(duì)媒體的種種質(zhì)疑顯然有些應(yīng)接不暇，“我年紀(jì)大了，一次記不清楚那么多問題”，然而這樣的話語仍然無法搪塞住記者連珠炮式的發(fā)問。

7月24日，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利則被予以免職，并接受調(diào)查。有分析認(rèn)為，從何勝利被免職的情況來看，鐵道部判斷“雷擊”是事故的主要原因。

上海鐵路局一位不愿意透露姓名的人士向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》坦言：“王勇平作出雷擊的解釋的確有些輕率，因?yàn)槔讚糁荒懿糠纸忉孌3115失去動(dòng)力的原因，但卻不能解釋為什么D301會(huì)撞上D3115，這才是難以回避的問題。其中不僅僅牽涉到技術(shù)的問題，更牽涉到管理的問題。”

在過去幾年里，鐵道部官員多次宣稱，我國自主研發(fā)的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)可防止動(dòng)車追尾。時(shí)任鐵道部運(yùn)輸局局長、副總工程師張曙光（2011年2月28日，張因涉嫌經(jīng)濟(jì)犯罪被停職審查）曾表示，中國已自主研發(fā)出世界領(lǐng)先的“動(dòng)車防追尾系統(tǒng)”（主要指自動(dòng)閉塞系統(tǒng)），可將高速運(yùn)行的兩列動(dòng)車組的間隔時(shí)間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動(dòng)車組安全間隔時(shí)間，信息通過鋼軌傳送到動(dòng)車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生�！�

根據(jù)鐵道部2009年發(fā)布的《鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法(試行)》（200km/h～250km/h部分），動(dòng)車的信號(hào)系統(tǒng)主要包括計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）和信號(hào)集中監(jiān)測系統(tǒng)等。

上海鐵路局上述人士告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“如果系統(tǒng)失效，監(jiān)控中心仍然可以看到列車的運(yùn)行情況，應(yīng)該可以制止D301繼續(xù)前行，以免釀成慘劇。即使退一萬步來說，鐵路部門作為半軍事化管理單位都配備有鐵路電話，前方列車完全有能力通知監(jiān)控中心或后方列車，自己的運(yùn)行出現(xiàn)了事故，但這些都沒有起到作用，這才是整個(gè)事件吊詭的原因�！�

7月28日，上海鐵路局新任局長安路生表示，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動(dòng)車事故是由于溫州南站信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤顯示為綠燈。存在設(shè)計(jì)缺陷的信號(hào)設(shè)備由北京一家研究設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，2009年9月28日投入使用。

同日，中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司下屬的北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司，在其網(wǎng)站上發(fā)布《致“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。

鐵道部深陷“草率”旋渦

7月25日下午2時(shí)許，記者在溫州市殯儀館采訪期間，溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“我們的工作人員已經(jīng)兩天兩夜沒有好好睡過覺了，但鐵道部沒有來過一個(gè)人安慰遇難者家屬，他們需要的不僅僅是我們的撫慰，而是鐵道部能夠告訴他們?yōu)槭裁炊蜻\(yùn)會(huì)降臨到他們的頭上。”

在接待遇難者家屬現(xiàn)場，不少人對(duì)鐵道部在事故處理上的草率表示驚訝。7月24日上午，多家媒體報(bào)道稱，鐵道部宣稱“已無生命跡象、救援結(jié)束”，此時(shí)離事發(fā)不到10個(gè)小時(shí)，而在宣布搜索結(jié)束9個(gè)多小時(shí)后的7月24日17時(shí)40分左右，搜救人員在對(duì)高架上的半節(jié)車廂進(jìn)行拆解時(shí)，發(fā)現(xiàn)一名生還的名叫項(xiàng)煒伊的溫州女童。對(duì)此，王勇平在新聞發(fā)布會(huì)上回應(yīng)說：“這只能說是生命的奇跡�！�

7月25日，一位在事發(fā)現(xiàn)場參與事故全程報(bào)道的新華社浙江分社記者告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“實(shí)際上，在官方宣稱搜救結(jié)束之后，仍然有幾名遇難者被發(fā)現(xiàn)，1名生還者被發(fā)現(xiàn)。”

溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“有一些遇難者是在7月24日早上官方宣布和確認(rèn)死亡人數(shù)之后送來殯儀館的，甚至有幾位是在24日晚官方開過新聞發(fā)布會(huì)后才確認(rèn)送過來的�！�

據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》了解，7月23日當(dāng)晚，除了救治傷員之外，鐵道部對(duì)盡快恢復(fù)交通也提出了要求，而盡早結(jié)束搜救工作才能為盡快通車創(chuàng)造條件，項(xiàng)煒伊之所以能夠被發(fā)現(xiàn)是由于該半節(jié)車廂處于高架上必須進(jìn)行拆解。

溫州市第二人民醫(yī)院負(fù)責(zé)項(xiàng)煒伊搶救治療的醫(yī)生告訴記者，生命探測儀采用聲波對(duì)活體進(jìn)行探測，一般來說，只要有生命都能夠探測到，為什么項(xiàng)煒伊沒有被找到，這是醫(yī)學(xué)上沒有辦法給出的解釋，必須物理學(xué)家給出答案。

7月28日，鐵道部“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負(fù)責(zé)人指出，近日，一些媒體報(bào)道“7·23”事故救援中，“鐵路官員24日曾宣布，車廂內(nèi)無生命跡象，救援結(jié)束，但現(xiàn)場又搜救出生還者”，這種說法完全沒有根據(jù)。

而在賠償標(biāo)準(zhǔn)上，鐵路部門給出賠償數(shù)字的變更也讓很多遇難者家屬心寒。在溫州市殯儀館，溫州市民政局的一位工作人員告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“讓很多遇難者家屬心寒的是，鐵路部門過早草率地提到了賠償金額的問題，在沒有弄清楚責(zé)任的情況下，提出只有17萬余元的賠償方案，讓很多遇難者家屬無法接受。”

鐵道部的依據(jù)是2007年國務(wù)院令第501號(hào)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，旅客人身傷亡賠償限額15萬元，行李損失賠償限額2000元。再加上強(qiáng)制保險(xiǎn)2萬元，如果旅客并未購買商業(yè)保險(xiǎn)，則只能獲賠17.2萬元。

7月26日，有媒體報(bào)道稱，鐵路部門對(duì)原有的數(shù)字進(jìn)行了調(diào)整，賠償標(biāo)準(zhǔn)以17.2萬元為基數(shù)加上20萬元保險(xiǎn)理賠，總共37.2萬元；另外加上遇難者家屬交通費(fèi)、埋葬費(fèi)等共計(jì)不超過45萬元；事發(fā)后“短時(shí)間接受”談判并簽訂協(xié)議的“予以數(shù)萬元獎(jiǎng)勵(lì)”。

此則消息一出，再次引起了民眾的不滿。7月27日上午9點(diǎn)，溫州宣傳部新聞發(fā)言人表示，網(wǎng)上“早簽約有4到5萬元獎(jiǎng)勵(lì)”的說法是謠傳。

“讓鐵道部變成鐵監(jiān)會(huì)吧”

實(shí)際上，在發(fā)展動(dòng)車和高鐵技術(shù)時(shí)，鐵道部多次強(qiáng)調(diào)國有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的重要性。追尾事故中，后車D301為CRH2車型，由中國南車[5.68 -2.24% 股吧]旗下的南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司引進(jìn)日本川崎重工技術(shù)生產(chǎn)。前車D3115為CRH1車型，由南車四方車輛有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司BST生產(chǎn)。

追尾事故發(fā)生后，日本《朝日新聞》引用日本川崎重工、日立重工等聯(lián)名發(fā)表聲明稱：中國高鐵CRH2型動(dòng)車組使用日本公司技術(shù)及關(guān)鍵核心部件，未經(jīng)日方允許，擅自修改了運(yùn)行條件和運(yùn)行參數(shù)，對(duì)此造成的事故，日方概不負(fù)責(zé)。

7月25日，中國南車黨委宣傳部部長曹鋼材在接受人民網(wǎng)采訪時(shí)表示，南車只是車輛制造商，車輛的信號(hào)、調(diào)度系統(tǒng)都是按照鐵道部給出的既定數(shù)據(jù)進(jìn)行安裝、調(diào)試的，使用過程中的維護(hù)和保養(yǎng)基本都由鐵路部門來完成。

一位熟悉鐵路系統(tǒng)的人士告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“隨著動(dòng)車和高鐵的大規(guī)模建設(shè)，鐵道部所承擔(dān)的工作量越來越大，而作為政府部門應(yīng)該盡量縮小其管轄的職權(quán)，特別是能夠讓市場解決的問題盡量讓市場來解決�！�

財(cái)經(jīng)評(píng)論員葉檀呼吁，應(yīng)該盡快拆分鐵路部門，讓鐵道部變成鐵監(jiān)會(huì)，成為徹底的監(jiān)管者，下屬鐵路公司、投資公司、設(shè)備公司成為徹底的市場主體，才能讓我國的鐵路建設(shè)擺脫在大干快上中噩夢(mèng)不斷的險(xiǎn)惡境地。

國內(nèi)外重大鐵路事故盤點(diǎn)

1993年京廣線追尾事故

1993年7月10日，北京開往成都的163次旅客列車，運(yùn)行至京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間，與前行的2011次貨車發(fā)生追尾沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷；旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷，中斷京廣線正線行車11小時(shí)15分鐘。

1997年榮家灣站內(nèi)列車相撞

1997年4月29日10時(shí)48分，京廣線湖南省境內(nèi)榮家灣車站發(fā)生了324次旅客列車與818次旅客列車尾部沖突的特大行車事故，造成126人死亡、48人重傷、182人輕傷的慘劇。

1998年德國埃舍德高鐵事故

1998年6月3日11點(diǎn)左右，從德國慕尼黑駛向漢堡的高鐵ICE 884號(hào)行駛到埃舍德的一座路橋時(shí)，以200公里/小時(shí)的速度沖出軌道之外，撞上路橋，導(dǎo)致路橋完全崩塌，高鐵車廂在重壓下扭成一團(tuán)，造成101人死亡、88人受傷，釀成德國歷史上乃至高速鐵路歷史上傷亡人數(shù)最多的鐵路事故。

2005年日本特大列車脫軌事故

2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市附近一列火車脫軌，在強(qiáng)大慣性作用下，列車沖進(jìn)了近旁公寓的底層，導(dǎo)致列車內(nèi)部和公寓內(nèi)部都受到了巨大的沖擊，造成了107人死亡、460人受傷的慘劇。這是日本歷史上死亡人數(shù)最多的列車慘案。

2008年膠濟(jì)鐵路連環(huán)重大事故

2008年4月28日，從北京開往青島的T195次列車，行至山東膠濟(jì)鐵路周村至王村間脫線，與煙臺(tái)至徐州的5034次客車相撞，造成72人死亡，416人受傷。據(jù)了解，T195次列車的脫軌原因是其超速行駛。

2008年美國洛杉磯火車相撞事故

2008年7月12日，美國洛杉磯發(fā)生一起嚴(yán)重的列車相撞事故。事發(fā)原因是客運(yùn)列車駕駛員在一個(gè)本應(yīng)停車讓行的道口闖了紅燈，導(dǎo)致列車與迎面開來的貨車相撞。在這次事故中，一共有26人喪生，130多人受傷。這是美國客運(yùn)列車近20年來發(fā)生的最重大的事故。

解密甬臺(tái)溫鐵路產(chǎn)業(yè)鏈

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 姚冬琴|(zhì)北京報(bào)道

一場高鐵產(chǎn)業(yè)的盛宴，似乎并不能讓每位入席者都吃得安心。

“7·23”動(dòng)車追尾事故以及京滬高鐵自6月底開行以來的頻繁故障，讓中國高鐵有了超高關(guān)注度。從最初的規(guī)劃設(shè)計(jì)，到基礎(chǔ)建設(shè)、機(jī)車制造、信息化集成，每一個(gè)環(huán)節(jié)都備受關(guān)注，面臨追問。

甬臺(tái)溫鐵路（即甬溫線）是國內(nèi)首批開工建設(shè)的11條客運(yùn)專線之一，全長282公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，預(yù)留時(shí)速可提升到250～300公里，項(xiàng)目總投資162.8億元。

有券商根據(jù)數(shù)據(jù)分析指出，在高速鐵路總造價(jià)結(jié)構(gòu)中，最大的部分是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資，約占40%～60%，通信、信號(hào)及信息工程、電力和電力牽引系統(tǒng)等約占25%～40%，機(jī)車車輛購置約占10%～15%。

那么，都有誰從甬臺(tái)溫鐵路項(xiàng)目中分得一杯羹？

規(guī)劃設(shè)計(jì)

甬臺(tái)溫鐵路由鐵道部、浙江省合資建設(shè)。鐵道部委托上海鐵路局、浙江省委托浙江鐵路建設(shè)投資公司為產(chǎn)權(quán)代表，共同組建“沿海鐵路浙江有限公司”，作為甬臺(tái)溫鐵路的項(xiàng)目建設(shè)業(yè)主。

甬臺(tái)溫鐵路以及與之相連的溫福（溫州—福州）鐵路，總體設(shè)計(jì)單位都是中國鐵道建筑總公司下屬的中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司（下稱“鐵四院”）。

據(jù)鐵四院副院長田要成介紹，兩條鐵路（甬臺(tái)溫、溫福）在解決海相軟土路基沉降問題等方面取得重要成果，進(jìn)一步豐富完善了我國時(shí)速250公里有砟客運(yùn)專線設(shè)計(jì)、施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于進(jìn)一步提高我國客運(yùn)專線建設(shè)水平，加快鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)建設(shè)，具有重要意義。

除了設(shè)計(jì)客運(yùn)專線，鐵四院網(wǎng)站還顯示，該公司旗下的直屬生產(chǎn)經(jīng)營單位——建筑與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院還參與了甬臺(tái)溫鐵路工程項(xiàng)目的站房設(shè)計(jì)。

在2010年湖北省優(yōu)秀工程勘察設(shè)計(jì)評(píng)選中，鐵四院的甬臺(tái)溫客運(yùn)專線鐵路牽引供電、電力供電系統(tǒng)工程獲優(yōu)秀工程設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng)。

基礎(chǔ)建設(shè)

對(duì)于一條高鐵線路來說，其基礎(chǔ)建設(shè)包括站房、橋梁、隧道、軌道、接觸網(wǎng)等。

鐵路建設(shè)中的“兩大巨人”中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司，在甬臺(tái)溫鐵路中承攬了多個(gè)工程項(xiàng)目。

此前曾有報(bào)道稱，中國鐵路工程總公司旗下的中鐵一局、中鐵四局承擔(dān)甬臺(tái)溫鐵路的鋪軌工作。實(shí)際上，該公司還有更多子公司參建了甬臺(tái)溫鐵路，獲得了包括鋪軌在內(nèi)的多個(gè)項(xiàng)目。

比如，中鐵四局承建的甬臺(tái)溫鐵路第三合同段就包括：隧道10座，特大橋6座，大橋4座，鋪軌正線350公里、站線88.85公里，鋪設(shè)高速道岔121組、普通道岔182組。

此外，中國鐵路工程總公司還承攬了甬臺(tái)溫鐵路的部分工程設(shè)備和零部件制造項(xiàng)目。

2007年12月10日，該公司旗下中鐵山橋集團(tuán)有限公司（下稱“中鐵山橋”）簽下了甬臺(tái)溫鐵路道岔供貨合同，包括客運(yùn)專線道岔和普通道岔兩部分，合同額達(dá)4億元，是中鐵山橋建廠以來最大金額的單筆道岔產(chǎn)品訂單合同。

道岔是鐵路軌道的重要組成部分，中國目前90%的道岔由中國鐵路工程總公司旗下中鐵山橋和中鐵寶橋制造，這兩家公司還是國內(nèi)目前僅有的獲準(zhǔn)生產(chǎn)提速道岔的制造商。

鐵路建設(shè)的另一位“巨人”中國鐵道建筑總公司也參與了甬臺(tái)溫鐵路的大量基建工程。其中，中鐵十一局、十八局、二十四局3家公司承建甬臺(tái)溫鐵路臺(tái)州段94.15公里的項(xiàng)目。

“7·23”甬臺(tái)溫鐵路動(dòng)車追尾事故發(fā)生后，中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司均表現(xiàn)謹(jǐn)慎。中國鐵路工程總公司新聞發(fā)言人于騰群在電話里告訴記者，發(fā)采訪問題到郵箱，有專人回答。但截至發(fā)稿時(shí)沒有回音。中國鐵道建筑總公司新聞發(fā)言人余興喜的電話則一直處于“無法接通”狀態(tài)。

中鐵十八局集團(tuán)宣傳部一位人士對(duì)記者表示：“這是動(dòng)車組的事，我們（建設(shè)單位）沒什么好說的。”當(dāng)記者問他中鐵十八局是否參建甬臺(tái)溫鐵路時(shí)，該人士謹(jǐn)慎地說：“下面的情況我不掌握，你問別的單位吧。”

機(jī)車制造與維護(hù)

“7·23”甬臺(tái)溫鐵路動(dòng)車追尾事故，動(dòng)車組首先受到質(zhì)疑。

追尾事故中，后車D301為CRH2車型，由中國南車（601766.SH）旗下的南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司（下稱“四方股份[22.75 0.04% 股吧]”）引進(jìn)日本川崎重工技術(shù)生產(chǎn)。前車D3115為CRH1車型，由南車四方車輛有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司BST生產(chǎn)。

中國南車董秘邵仁強(qiáng)在事故發(fā)生當(dāng)日接受采訪時(shí)，對(duì)于事故因“信號(hào)系統(tǒng)在高速下失效”造成兩車相撞的說法，予以堅(jiān)決否認(rèn)。他表示，高速絕不是事故原因。

在高速動(dòng)車組制造領(lǐng)域，中國南車和中國北車[5.42 -3.04% 股吧]（601299.SH）被稱為“南北雙雄”。

中國南車2010年年報(bào)顯示，南車動(dòng)車組板塊由控股子公司四方股份和合營企業(yè)BST（持股50%）兩家整車企業(yè)，以及株洲所、電機(jī)公司、浦鎮(zhèn)公司、戚墅堰所等核心部件公司組成。截至2010年底，共交付高速動(dòng)車組295列，占我國在線運(yùn)行各個(gè)速度等級(jí)高速動(dòng)車組的65%。

2010年，中國南車動(dòng)車組業(yè)務(wù)收入146.84億元，占公司總收入的22.62%，比上年同期增長84%，在所有業(yè)務(wù)板塊中增長最高。

在中國南車背后，還有一個(gè)圍繞動(dòng)車組制造延伸的產(chǎn)業(yè)鏈。中國南車總裁助理、中國南車（香港）有限公司（1766.HK）總裁李志軒此前在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)曾表示，一個(gè)動(dòng)車組有數(shù)萬個(gè)零部件，除了高技術(shù)的核心部件由南車集團(tuán)的骨干企業(yè)提供外，其他大多為集團(tuán)外的企業(yè)配套提供。比較直觀的如機(jī)車內(nèi)裝飾、照明系統(tǒng)等，這些都是由國內(nèi)的配套供應(yīng)商提供的。2010年，中國南車僅在湖南株洲地區(qū)就創(chuàng)造了300多億元的產(chǎn)值，由此帶動(dòng)的地方產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值接近千億元。

運(yùn)行系統(tǒng)和軌道交通信息化

鐵路信號(hào)系統(tǒng)是此次溫州事故中另一個(gè)為人詬病的熱點(diǎn)。

公開信息顯示，中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司（下稱“通號(hào)集團(tuán)”）與中國鐵路工程總公司旗下的中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司聯(lián)合體共同承建甬臺(tái)溫線四電（電氣化、電力、通訊、信號(hào)）系統(tǒng)集成工程。其中，通號(hào)集團(tuán)承接該合同的通信信號(hào)系統(tǒng)，合同價(jià)格約為人民幣5億元。

除了總集成商，還有佳訊飛鴻[18.51 1.42% 股吧](300213.SZ)、輝煌科技[0.00 0.00% 股吧](002296.SZ)、世紀(jì)瑞爾[26.31 -2.01% 股吧]（300150.SZ）、和利時(shí)(NASDAQ：HOLI)等供貨商，以及通號(hào)集團(tuán)旗下的卡斯柯信號(hào)有限公司、北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司等，參與其中。

7月28日，北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司就動(dòng)車追尾事故公開致歉。

自2007年4月份全國鐵路第六次大面積提速之后，鐵路信息化投入大幅提升。世紀(jì)瑞爾招股書中引述鐵道部科學(xué)技術(shù)信息研究所統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)稱，2008年鐵路行業(yè)信息化建設(shè)投資總額為85.45億元，2009年為92.15億元，2011年的預(yù)測值則為193.35億元。

數(shù)據(jù)顯示，2009年，鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)供應(yīng)商前四名分別為北京世紀(jì)瑞爾（20.12%），江蘇今創(chuàng)安達(dá)（11.58%），河南輝煌科技（10.70%），北京國鐵華晨（7.05%），合計(jì)占據(jù)49.45%的市場份額。