日前，由中國國際海運網(wǎng)發(fā)起的“2010年中國航運物流最關(guān)注的十大問題”發(fā)布。投票數(shù)據(jù)顯示：船東結(jié)盟減艙位提高運價涉嫌壟斷競爭的問題位居榜首。

與此同時，今年以來集裝箱航運市場表現(xiàn)相當(dāng)搶眼，全球散貨船、油船市場也在復(fù)蘇，航運市場出現(xiàn)階段性回暖。

航運公司削減運力從而調(diào)節(jié)供需拱高行情的策略終于奏效了。

航運回暖

根據(jù)中國國際海運網(wǎng)，對上海、廣州、青島、天津等主要港口4000多家出口企業(yè)最終海運成交價格的跟蹤監(jiān)測顯示，從今年年初到6月中旬，集裝箱海運價格綜合指數(shù)[2151.97 1.76%]從不到700點上漲到了1536點，漲幅超過200%。

由于全球大部分主要貿(mào)易航線集裝箱航運迅速火暴，航線集裝箱船隊運力需求開始緊張起來了。根據(jù)歐洲西伯里航運產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的統(tǒng)計，截至2010年4月14日，單船運力超過5000標(biāo)箱的停航“下崗”集裝箱船舶艘數(shù)已經(jīng)下降到過去14個月的最低點，原因是有越來越多的停航船舶開始重新投入航線運營。到2010年6月底，全球單船運力5000標(biāo)箱以上的大型集裝箱船舶仍然處于閑置停航狀態(tài)的不會超過20艘，而2009年3月份閑置的大型集裝箱船舶超過80艘。

其實不僅僅是集運市場，全球散貨船、油船市場也在復(fù)蘇。

英國克拉克松海運綜合價格指數(shù)從2009年7月初的1.1萬美元/天震蕩上揚至10年7月初的1.55萬美元/天。波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)在2009年5月站穩(wěn)2000點關(guān)口，此后隨著海運貨盤和運力的相對變化而呈現(xiàn)出“W”形走勢，最高點曾達(dá)到4661點。波羅的海成品油運價指數(shù)從2009年7月初的460點附近上漲至2010年6月底的785。

“從國際金融危機(jī)爆發(fā)至今，我們已經(jīng)見證了全球航運市場從繁榮到衰退再到蕭條的發(fā)展歷程，目前迎來了復(fù)蘇的初級發(fā)展階段�！敝袊�船舶[57.01 2.96%]工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出。

重拾主動

7月15日起，中遠(yuǎn)集團(tuán)將對上海往返臺灣航線加收“貨箱短缺”附加費。此外，多家航運公司今年還提高了旺季附加費的額度。據(jù)香港付貨人協(xié)會表示，附加費額度幾乎已經(jīng)創(chuàng)下歷年最高紀(jì)錄。

與此同時，馬士基航運則透露由于貨箱不足，已經(jīng)拒絕接受部分業(yè)務(wù)。

更有消息稱，一些小的航運公司甚至由于貨箱不夠而出現(xiàn)臨時不運或者延期的狀況，造成違約。

加征附加費、拒絕接單、違約增加……一系列的現(xiàn)象表明，航運公司終于在這波幾年來難得的上升行情中成功地咸魚翻身，將久違了的主動權(quán)重新收回掌中。

“目前集運火暴運費走高的主要原因是航運企業(yè)結(jié)盟，有效地控制了運力從而進(jìn)一步推高了運價�！敝行沤ㄍ禰0.00 0.00%]分析師錢宏偉向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出。

梁則向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出，航運市場出現(xiàn)階段性回暖，這一方面得益于各國政府出臺的經(jīng)濟(jì)刺激政策，另一方面得益于航運業(yè)自身的調(diào)整。

梁志勇所指的調(diào)整正是船東或船公司針對運力采取的多項措施。

例如，拆解老舊船舶進(jìn)而在一定程度上削減過剩的存量運力(2008年4季度至10年6月間全球船舶拆解量為2057艘、5786萬載重噸)，減速航行以便吸納閑置的存量運力(約44%的集裝箱船國際航線采取了減速航行)，延遲接船以便控制新增運力投放(全球手持船舶訂單的20%被推遲交付)等。這的確令各國船東和船公司舒緩很多。

不過，梁志勇與錢宏偉看法略有不同，他認(rèn)為結(jié)盟只是一種方式，但不具有決定性，影響運費上漲的因素是多方面的，既包括海運需求的階段性上漲，也包括船東采取對策對于運力進(jìn)行合理控制。