主持人：為了完成這段拍攝，記者跟隨吳師傅整整跑了兩天三夜。在這個過程當中，我們深深感受到了吳師傅和他搭檔的辛苦。一路上，兩人幾乎一分鐘都不舍得休息，連上廁所都是一路小跑。開車是司機，停下來是裝卸工，車壞了就是修理工。身兼數(shù)職、疲于奔命的目的就是為了多賺點錢。那么，這2天3夜能給吳師傅帶來多少收益呢？

從27號中午上路，吳師傅和他的搭檔就一直忙碌著。貨車由兩人輪流駕駛，無論白天晚上，一人在開車的時候，另一人馬上睡覺，醒來后再接替搭檔，只要不是加油和交費，車輪永遠是在轉動當中。27號下午，為了照顧記者一行，兩位師傅在服務區(qū)坐下來各自吃了一碗方便面，這也是旅途中他們唯一一次在地面上吃飯。28號夜里，貨車在路上出現(xiàn)了故障，兩人又當起了修理工，忙了一個多小時才修好車輛。到達卸貨地點后，他們又當起了裝卸工，那么這一趟能掙多少錢呢？

吳忠耀 長途貨車司機

吳忠耀：毛利就是七千塊錢。

吳師傅說，這一趟拉了32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，孫師傅工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現(xiàn)在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21000元左右，有時甚至是虧本行駛。這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個來回，將近6000公里也就是賺六到七千元，每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，最多能剩下兩三千元。

翟學魂 中國物流與采購聯(lián)合會常務理事

翟學魂：任何一個有錢的資本家，誰會去做一個投資幾十萬，一個月回報率兩千到三千的這樣投資呢？所以資本家不會投這個錢的。為什么在這個成本結構下，中國的運輸都是小老板，都是農(nóng)民，就是連城市人，這個生意給你做，你肯定不敢做，因為出一件事，三年全白干了。

翟學魂長期關注物流成本構成，他告訴記者，根據(jù)交通部門提供的數(shù)字，目前中國有貨運營運車輛907萬臺，全部物流市場中，車輛在十臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的公司，比例不到3%，只擁有一臺車的個體運輸戶，比如像吳師傅那樣，占了將近40%。小、散、弱、差的現(xiàn)狀決定了公路貨運基本上還是依靠價格進行競爭。僅以近五年為例，每噸公里運費從三毛錢左右降到了兩毛錢。

翟學魂：前面貨主很強勢，因為（車主）一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個可以討價還價的，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，這個行業(yè)怎么可能會很發(fā)達呢。

翟學魂說，根據(jù)他的調研，現(xiàn)在物流行業(yè)毛利潤率只有10%左右，夾縫中的物流業(yè)成長緩慢，拿吳師傅所在的零擔運輸業(yè)來說，全中國最大的三家零擔貨運公司占全部市場份額還不到2%。高昂的過路過橋費成為物流業(yè)沉重的負擔，中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一曾就此進行過調研。

戴定一 中國物流與采購聯(lián)合會副會長

戴定一：如果說除了油錢以外，可能最顯著的費用就是路橋費，那么長途的呢，可能能占到百分之二三十，過路費這個問題，現(xiàn)在對于很多物流企業(yè)來講是一個沉重的負擔。

戴定一說，2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。而根據(jù)中國物流信息中心提供的數(shù)據(jù)，以物流費用率，就是物流費用與物流物品價值之間的比值來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，而日本只有4.8%。

戴定一：這個路橋費問題，我覺得它是一個在整個物流的流程中，起到了一種利益分配不公的這樣一個問題，也就是說，在這個過程中，利潤過多地向路政部門，或者管路的，或者經(jīng)營路的這些部門去傾斜了。那么在路上跑的，無論是客戶，還是客戶經(jīng)營商、司機，實際上他們的利潤都在向路橋的經(jīng)營方在轉移，這樣一個過程，這樣過程使得社會的分配不公，就影響了正常的運轉，影響了社會的公平、效率。

物流行業(yè)毛利潤率只有10%，那么高速公路公司利潤率又如何呢？在深市和滬市上市的路橋業(yè)公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司現(xiàn)代投資進行了調查，那是一家由湖南省高速公路建設開發(fā)總公司發(fā)起并控股的公司，公司經(jīng)營高速公路246公里，是湖南省經(jīng)營高等級公路的重要企業(yè)。2010年，那家公司的凈利潤率43.42%。凈利潤率是扣除所有成本費用和企業(yè)所得稅的利潤率，是反映公司盈利能力的重要指標。那么這一凈利潤率和其它行業(yè)相比如何呢？2010年，萬科凈利潤率為14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券40.70%。我們可以詳細地看一下，這19家高速公路上市公司的凈利潤率：粵高速，38.76%，湖南投資26.11%，東莞控股55.47%，海南高速19.87%，華北高速25.53% 皖通高速37.11%,中原高速22.22%, 福建高速27.32%，楚天高速41.36%，重慶路橋38.95%，贛粵高速31.58%，山東高速31.75%，寧滬高速36.77% 五洲交通59.66%，深高速32.39%, 四川成渝 41.96%，龍江交通31.75%,吉林高速23.59%。《證券日報》曾評比過2009年上市公司三大暴利行業(yè)，路橋業(yè)榮登榜首，金融保險業(yè)位居次席，房地產(chǎn)業(yè)只能敬陪末座。

翟學魂：說實話，高速公路公司都還是按照非常國企方式在管理，層層科室一大堆，成本居高不下。就在這種情況下，人家的盈利率非常好，那種盈利率都超過了一般消費品公司盈利率。本來高速公路公司在國外應該是用最低的資本成本，上市公司是最高的資本成本，股民要掙錢的，然后要有利潤，所以咱們是政府綁著上市公司一起，就是說我們叫做：all money no work，就是所有的錢掙走了，然后什么活不干，坐在那兒收錢了，就是這么一個現(xiàn)狀，所以這個格局不打破，這個行業(yè)就一直會發(fā)展得很緩慢。

翟學魂說，根據(jù)交通部門提供的數(shù)據(jù)，1984年，國務院出臺了“貸款修路、收費還貸”政策，現(xiàn)有的公路網(wǎng)中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的。所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資所獲得的。在美國，公路建設和管理則采取聯(lián)邦資助、地方所有的分權式體制，聯(lián)邦政府資助各州境內州際公路的建設，建成后由各州進行管理和養(yǎng)護。聯(lián)邦資助是美國發(fā)展高速公路的主要資金來源，一般情況下，聯(lián)邦政府資金在項目投資中占 90%左右，州政府資金占 10%。維護費用則通過征收燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅以及重型車輛使用稅，用于公路的管理和養(yǎng)護，可以滿足公路發(fā)展資金需求的70%。在美國，也有部分收費的高速公路，例如在南加州就有兩條收費高速公路，91和214高速公路，那是為了保障在塞車時人們可以以付費的方式達到高速行駛的目的，并不強制使用。付費有付費卡和現(xiàn)金支付兩種方式，付費卡一月60美元，約為390元人民幣，現(xiàn)金一次2.5美元，約16元人民幣。中國物流與采購聯(lián)合會常務理事翟學魂告訴記者，他曾和一名美國同行就兩國的公路運輸成本構成進行過比較。

翟學魂：我這兒算出來70%以上，他算出來是40%左右，這樣一個情況。所以等于說，我們中國的運輸業(yè)，多承擔了30%左右的成本，比美國的運輸業(yè)。那么這個錢去哪兒了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人員了。