計(jì)劃于12月28日開(kāi)通的廈深鐵路已經(jīng)公布了其定價(jià)方案：一等座181元，二等座150.5元，核算下來(lái)，每人每公里在0.308元左右。

有高鐵公司人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者評(píng)述，廈深高鐵的定價(jià)遠(yuǎn)低于預(yù)期。他透露，根據(jù)最初高鐵公司上報(bào)至中國(guó)鐵路總公司(下稱(chēng)“鐵總”)的價(jià)格方案，是按每人每公里0.48-0.49元進(jìn)行定價(jià)，也即是一等座300元，二等座250元。這一初始報(bào)價(jià)與同距離的公路運(yùn)輸價(jià)格相仿。

該人士介紹，如果按照當(dāng)前定價(jià)，廈深高鐵將面臨著年虧損20億元的困局，每年6億多元的收入甚至不足以支付銀行利息，公司的現(xiàn)金流將極度緊張。

而這些虧損也將進(jìn)入鐵總的清算大籠子，加重其已經(jīng)累累的負(fù)債。正在推進(jìn)中的鐵路改革仍未明晰鐵總現(xiàn)行3萬(wàn)億的負(fù)債將如何處理，鐵路公益性和經(jīng)營(yíng)性的虧損如何分類(lèi)也仍未厘清。

而今年8月提出的鐵路價(jià)格改革，其具體方案也尚未出臺(tái)，目前鐵路系統(tǒng)的這類(lèi)非市場(chǎng)化的定價(jià)導(dǎo)致的巨額虧損也就只能由鐵路通過(guò)銀行貸款等途徑自行消化。

超預(yù)期的低價(jià)

接近鐵總的人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，一般鐵總給新開(kāi)通線(xiàn)路定價(jià)都有一定的標(biāo)準(zhǔn)，按照200公里以下、200公里、250公里和300公里時(shí)速的不同等級(jí)，一般來(lái)講，200公里時(shí)速一等座的標(biāo)準(zhǔn)上限為0.3366元每人每公里，二等座的標(biāo)準(zhǔn)上限為0.2805元每人每公里，合資鐵路票價(jià)可以在此基礎(chǔ)上上浮10%。

高鐵公司人士稱(chēng)，按照這一定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，廈深鐵路當(dāng)前的定價(jià)已經(jīng)達(dá)到上限。但事實(shí)上，包括廣深鐵路、廣珠城際等線(xiàn)路的定價(jià)也都享受到了特殊的優(yōu)惠，也即是允許定價(jià)在上述基礎(chǔ)上再上浮一些。

尤其是，今年8月末，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》(下稱(chēng)國(guó)發(fā)33號(hào)文)，提出要完善鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，[注冊(cè)美國(guó)公司]理順鐵路價(jià)格關(guān)系，鐵路價(jià)格改革已經(jīng)啟動(dòng)在即。根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道此前獲悉的消息，鐵路的定價(jià)未來(lái)將主要參照與公路的比價(jià)關(guān)系，因而此次廈深高鐵最初的報(bào)價(jià)方案也正是比照了同距離的公路價(jià)格。

與其他交通工具對(duì)比，從目前公布的票價(jià)看，廈深鐵路堪稱(chēng)深圳廈門(mén)

之間價(jià)格最低廉、耗時(shí)最短的交通方式。

在廈深鐵路通車(chē)前，深圳到廈門(mén)沒(méi)有直達(dá)火車(chē)，如果從銀湖汽車(chē)站出發(fā)，乘坐長(zhǎng)途臥鋪車(chē)，票價(jià)為240元；而12月28日當(dāng)天的機(jī)票價(jià)格來(lái)看，目前飛機(jī)最優(yōu)惠的為海航的特價(jià)票，加上相關(guān)稅費(fèi)及保險(xiǎn)一共是725元。如果是乘坐火車(chē)，則需要乘坐K230到達(dá)廣州，最低的硬座票價(jià)為102元，加上廣州到深圳的和諧號(hào)票價(jià)80元，全程票價(jià)至少需要182元，時(shí)間上卻是廈深直達(dá)所需耗費(fèi)時(shí)間的至少4倍以上。

上述鐵總?cè)耸勘硎�，按照以往的鐵路運(yùn)價(jià)定價(jià)機(jī)制，鐵總在新開(kāi)線(xiàn)路的運(yùn)價(jià)制定上有一定的建議權(quán)，但最終拍板則是國(guó)家發(fā)改委價(jià)格部門(mén)。按照該人士的推算，此次廈深鐵路定價(jià)如此之低，可能不是在鐵總環(huán)節(jié)上，發(fā)改委在最終定價(jià)上把價(jià)格打下來(lái)的可能性較大。

一筆虧損賬

低價(jià)使民眾受惠，可也苦了廈深鐵路公司。

高鐵公司人士稱(chēng)，如此定價(jià)廈深鐵路公司將每年虧損20億元左右。按照鐵路局的估算，廈深鐵路每年的運(yùn)營(yíng)成本在28.5億元左右，廈深公司自己估算則超過(guò)30億，其中包括每年支付給銀行的12億元的還本付息、8億元的固定資產(chǎn)折舊計(jì)提、支付給鐵路局的8億-9億元的委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)和2億元的水電費(fèi)、管理費(fèi)。而廈深鐵路開(kāi)通第一年的收入只能達(dá)到6億多元，這還是按照70%這樣比較樂(lè)觀的上座率來(lái)測(cè)算。

該人士稱(chēng)，即使按照廈深鐵路公司上報(bào)給鐵總的定價(jià)方案算，公司也是大幅虧損的，只不過(guò)票價(jià)高一些虧損額稍小，按初始的票價(jià)方案，廈深鐵路每年的收入大概能達(dá)到10億元，高于當(dāng)前的6億多元。

目前，票價(jià)收入占到廈深鐵路公司總收入的90%以上。

從以往的經(jīng)驗(yàn)看，高鐵新線(xiàn)開(kāi)通的頭幾年，一般都是虧損的，即使如武廣高鐵、京滬高鐵這些上座率較高的線(xiàn)路。不過(guò)隨著高鐵網(wǎng)逐漸成形，[美國(guó)公司注冊(cè)]高鐵上座率慢慢提高，一些高鐵線(xiàn)路逐步開(kāi)始能夠?qū)崿F(xiàn)營(yíng)收平衡，一些城際線(xiàn)路甚至能夠?qū)崿F(xiàn)微薄的盈利。

消息人士稱(chēng)，武廣高鐵2013年收入大概能達(dá)到117億-120億元，而2012年其成本為100億元左右，本來(lái)今年如果成本不是出現(xiàn)暴漲的話(huà)，也是能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的，但鐵總方面今年突然將委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)由原來(lái)的20多億元猛漲至60多億元，使武廣高鐵運(yùn)營(yíng)成本隨之上升到130多億元，所以今年武廣高鐵仍將面臨賬面虧損�！氨M管如此，由于成本里面是包含了折舊計(jì)提的，如果剔去這部分，則武廣的現(xiàn)金流還是可以的。”他說(shuō)。

廈深鐵路是否也會(huì)隨著客流量的上漲而慢慢扭虧為盈呢？答案并非那么樂(lè)觀。消息人士說(shuō)，最大的制約在于運(yùn)能提升的空間有限，廈深鐵路是按照250公里的時(shí)速建設(shè)，在高鐵大降速的背景下，廈深高鐵允許運(yùn)行的時(shí)速是200公里，而當(dāng)前的發(fā)車(chē)密度為每天34對(duì)車(chē)，很難再有大幅提升。

鐵路內(nèi)部曾預(yù)估，廈深鐵路第一年的上座率可能達(dá)到70%。但消息人士對(duì)這一預(yù)估數(shù)并不看好，按照這一數(shù)字測(cè)算票價(jià)，每年廈深鐵路總收入也難突破7億，“即便運(yùn)能翻倍，收入也只有14億，何況運(yùn)能不可能翻倍�！�

根據(jù)此前的廈深鐵路可行性研究報(bào)告預(yù)計(jì)，廈深鐵路預(yù)計(jì)能17年收回成本，年均利潤(rùn)率在3%�！艾F(xiàn)在看來(lái)是不可能實(shí)現(xiàn)的�！鄙鲜鱿�息人士評(píng)估。

廈深鐵路總投資中，光基建部分就達(dá)500多億元，其中70%靠銀行貸款，另有部分鐵總直接劃撥的鐵路建設(shè)基金，以及沿線(xiàn)地方政府通過(guò)征地拆遷折價(jià)入股的投資。

價(jià)改契機(jī)

事實(shí)上，不光是廈深鐵路虧損嚴(yán)重，部分鐵路局和整個(gè)中國(guó)鐵路總公司同樣也是負(fù)債累累。

接近鐵總?cè)耸勘硎�，即使像上海鐵路局和廣鐵公司這種經(jīng)營(yíng)還算可以且地處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路局，2012年也虧損不少，一些單位甚至只能靠跟銀行借錢(qián)才能保證資金不出現(xiàn)斷流。而每年年底開(kāi)全國(guó)鐵路工作會(huì)議的時(shí)候，幾乎所有的高鐵公司老總都會(huì)在小組討論的時(shí)候抱怨成本太高、票價(jià)太低，公司運(yùn)營(yíng)困難，虧損嚴(yán)重。

鐵總方面，目前其債務(wù)已經(jīng)超過(guò)3萬(wàn)億。鐵總2013年第三季度末的財(cái)報(bào)報(bào)表顯示，公司總負(fù)債已經(jīng)達(dá)到30642億元，負(fù)債率達(dá)63.22%，負(fù)債和負(fù)債率均呈現(xiàn)逐年和逐季度上漲之勢(shì)。

而與之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅后利潤(rùn)是-17.31億元。

國(guó)發(fā)33號(hào)文曾提出，在理順鐵路運(yùn)價(jià)、建立公益性運(yùn)輸核算制度之前，為解決中國(guó)鐵路總公司建設(shè)項(xiàng)目資本金不足、利息負(fù)擔(dān)重等問(wèn)題，考慮到鐵路運(yùn)輸公益性因素，中央財(cái)政將在2013年和明后兩年對(duì)中國(guó)鐵路總公司實(shí)行過(guò)渡性補(bǔ)貼。

不過(guò)消息人士稱(chēng)，補(bǔ)貼主要針對(duì)的是中西部地區(qū)和公益性鐵路項(xiàng)目，廈深鐵路地處東部沿海地區(qū)，除定價(jià)權(quán)之外，最近兩年根本無(wú)法指望政府補(bǔ)貼來(lái)彌補(bǔ)虧損，只能通過(guò)高鐵公司自行拆東墻補(bǔ)西墻地從銀行借款緩解現(xiàn)金流緊張的狀況。

鐵總內(nèi)部人士稱(chēng)，國(guó)發(fā)33號(hào)文提出要堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)改革市場(chǎng)化取向，按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系的原則制定國(guó)鐵貨運(yùn)價(jià)格，分步理順價(jià)格水平，并建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。

“鐵路市場(chǎng)化定價(jià)應(yīng)該是個(gè)方向，但目前總體方案還沒(méi)有最終敲定，所以新線(xiàn)定價(jià)還是只能采取老辦法，但新辦法出來(lái)了，廈深鐵路不是沒(méi)有提價(jià)的可能性�！痹撊耸吭u(píng)述。