廣州和深圳之間的城際鐵路動(dòng)車(chē)組漲價(jià)了。

作為中國(guó)最繁忙客運(yùn)專(zhuān)線之一，廣深鐵路（601333.SH，00525.HK，GSH.NY）已在上海、香港、紐約三地上市，其客運(yùn)票價(jià)上漲的消息，引起資本市場(chǎng)關(guān)注。

摩根士丹利估計(jì)，廣深鐵路2010-2012年盈利可因此上調(diào)5%、9%及7%，給予“增持”評(píng)級(jí)。

同樣關(guān)注的，還有普通消費(fèi)者。廣深城際動(dòng)車(chē)組二等座票價(jià)已從75元/張上漲到80元/張，一等座從90元/張上漲到95元/張，上調(diào)幅度分別為6.7%和5.6%。

雖然這是自2007年4月以來(lái)，廣深鐵路的首次漲價(jià)，但消費(fèi)者的質(zhì)疑依然是“廣深鐵路憑什么漲價(jià)”？

作為中國(guó)鐵路市場(chǎng)化改革的試點(diǎn)，廣深鐵路從上市之日起，就獲得了部分自主定價(jià)權(quán)。但對(duì)于中國(guó)大部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)，仍要完全執(zhí)行鐵道部的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)。

在中投顧問(wèn)產(chǎn)業(yè)研究中心流通行業(yè)研究員黎雪榮看來(lái)，“運(yùn)價(jià)上調(diào)將成為鐵路行業(yè)未來(lái)的看點(diǎn)�！�

緣何漲價(jià)

廣深鐵路董事會(huì)秘書(shū)郭向東表示，本次提價(jià)的原因是，近年來(lái)水、電、鋼材等生產(chǎn)要素漲價(jià)，導(dǎo)致相關(guān)維護(hù)和運(yùn)營(yíng)成本不斷提升。

廣深鐵路2009年年報(bào)顯示，該公司去年的物料及水電消耗成本為1.4億元，同比升幅僅3.69%，還不及此次票價(jià)6.7%的漲幅。

從主營(yíng)業(yè)務(wù)成本看，廣深鐵路的員工工資及福利同比上漲了9.43%，設(shè)備租賃和服務(wù)費(fèi)同比增加13.12%，這兩項(xiàng)才是去年廣深鐵路成本上升的主要因素。

盡管成本上升，但得益于客源增長(zhǎng)和全國(guó)鐵路投資猛增，廣深鐵路2009年的營(yíng)收以及凈利潤(rùn)水平，反而較2008年分別增長(zhǎng)5.96%和12.01%，基本覆蓋了成本增長(zhǎng)帶來(lái)的不利影響。

中投顧問(wèn)研究員黎雪榮認(rèn)為，鐵路作為非競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，大部分運(yùn)輸企業(yè)處于虧損狀態(tài)，廣深鐵路基本是微利。今年二季度以來(lái)，國(guó)家發(fā)改委提出水、電、油、天然氣價(jià)格上調(diào)，廣深鐵路乘機(jī)跟進(jìn)調(diào)價(jià)。

消費(fèi)者對(duì)漲價(jià)的質(zhì)疑主要有兩方面：其一，客運(yùn)票價(jià)上漲為什么沒(méi)有聽(tīng)證；其二，漲價(jià)不僅沒(méi)有公示，也沒(méi)有明確的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。

廣深鐵路董秘郭向東就此聲稱(chēng)，公司對(duì)廣深線有自主定價(jià)權(quán)，會(huì)根據(jù)市場(chǎng)狀況對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)整�！罢{(diào)價(jià)后的最近一兩年，會(huì)盡力保障票價(jià)不會(huì)有大的波動(dòng)。”同時(shí)，這次調(diào)價(jià)不需要進(jìn)行聽(tīng)證，調(diào)價(jià)前公司已經(jīng)在有關(guān)部門(mén)進(jìn)行了備案。

郭向東認(rèn)為，對(duì)于上市公司而言，此次調(diào)價(jià)對(duì)收入的影響有限，還達(dá)不到信息披露的標(biāo)準(zhǔn)，因此調(diào)價(jià)前并未公告。

多數(shù)券商分析認(rèn)為，此次提價(jià)之后，會(huì)增加廣深鐵路營(yíng)業(yè)收入1億多元，增厚公司業(yè)績(jī)約4%-5%，2010年的每股收益預(yù)計(jì)將達(dá)到0.20元。

至于漲價(jià)的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，廣深鐵路未予置評(píng)。但與深圳緊鄰的香港特別行政區(qū)，也在6月份剛剛完成了港鐵的漲價(jià)，其漲價(jià)標(biāo)準(zhǔn)或可借鑒。

香港鐵路有限公司在6月平均加價(jià)2.05%，部分路線最多加價(jià)7.05%。此次漲價(jià)雖然遭到部分港人的抵制，但其票價(jià)上漲有明確的方程式可循：

該方程式包含三個(gè)因素，每年的綜合消費(fèi)物價(jià)指數(shù)（即通脹率）、運(yùn)輸服務(wù)業(yè)工資指數(shù)及生產(chǎn)力因素的變動(dòng)，計(jì)算結(jié)果達(dá)正負(fù)1.5%的范圍，便直接啟動(dòng)加價(jià)或減價(jià)機(jī)制，不需要港府的審批。

香港鐵路有限公司總經(jīng)理?xiàng)蠲勒浔硎�，票價(jià)上調(diào)的程序還包括“向政府提交由獨(dú)立第三方發(fā)出的證明書(shū)，證明票價(jià)調(diào)整符合規(guī)定，才能公布個(gè)別車(chē)程的收費(fèi)�！�

相比之下，廣深鐵路的調(diào)價(jià)既無(wú)明確標(biāo)準(zhǔn)、也無(wú)公示，僅僅由董秘向媒體說(shuō)明漲價(jià)原因——“水、電、鋼材等生產(chǎn)要素漲價(jià)”。

自主定價(jià)權(quán)

盡管漲價(jià)缺乏程序上的透明，但作為鐵路行業(yè)的市場(chǎng)化先鋒，廣深鐵路擁有部分自主定價(jià)權(quán)，這是大部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)求之而不得的東西。

中國(guó)的鐵路運(yùn)輸價(jià)格由國(guó)家發(fā)改委會(huì)同鐵道部制定，全鐵路執(zhí)行統(tǒng)一的基本運(yùn)價(jià)政策，并由國(guó)家統(tǒng)一調(diào)整控制。

廣深鐵路和大秦鐵路作為上市公司，執(zhí)行國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)的特殊運(yùn)價(jià)政策。廣深鐵路的招股說(shuō)明書(shū)顯示，該公司“貨運(yùn)價(jià)格以統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為中準(zhǔn)價(jià)，上下浮動(dòng)50%（只限于運(yùn)價(jià)，不限于雜費(fèi)）；普通客運(yùn)價(jià)格以統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為中準(zhǔn)價(jià)，在已上下浮動(dòng)50%的基礎(chǔ)上再上下浮動(dòng)50%，在上述規(guī)定的浮動(dòng)幅度內(nèi)，可由本公司自主定價(jià)”。

早在2006年底，經(jīng)鐵道部授權(quán)，廣深鐵路在收購(gòu)廣坪線有關(guān)資產(chǎn)后，已將該段的客貨運(yùn)費(fèi)在國(guó)家規(guī)定的票價(jià)基礎(chǔ)上浮動(dòng)了20%。

2007年4月，廣深動(dòng)車(chē)組票價(jià)也經(jīng)過(guò)一輪上漲，幅度為10%。當(dāng)年廣深動(dòng)車(chē)組列車(chē)從“藍(lán)劍”系列更換成“和諧號(hào)”。

廣深鐵路以上市公司的身份，獲得了有限制的自主定價(jià)權(quán)；而對(duì)于眾多沒(méi)有上市的鐵路運(yùn)輸企業(yè)和鐵路局而言，嚴(yán)格管制的運(yùn)價(jià)和內(nèi)部清算制度已經(jīng)成為其市場(chǎng)化運(yùn)作的最大阻礙。

現(xiàn)行鐵路成本清算由鐵道部大一統(tǒng)，各鐵路局和鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收入統(tǒng)一上交鐵道部，再由后者在內(nèi)部清算后二次分配。但缺乏明確公開(kāi)的計(jì)算公式或公式群。“大原則我們知道，但根本不知道具體怎么清算的�！蹦澈腺Y鐵路的負(fù)責(zé)人稱(chēng)，“這個(gè)就是每年開(kāi)一次計(jì)劃會(huì)議，既下達(dá)新一年的建設(shè)任務(wù)，又給出上一年的清算數(shù)字，但從來(lái)不知道這個(gè)數(shù)字怎么算出來(lái)的�！�

被管制的運(yùn)價(jià)及不透明的清算規(guī)則，成為民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的最大障礙。投資者在不知道鐵路的運(yùn)營(yíng)成本和運(yùn)營(yíng)收益時(shí)，很難參與核心經(jīng)營(yíng)，更不能形成自己的產(chǎn)權(quán)。

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副研究員李坤對(duì)本報(bào)表示，從鐵路改革的大趨勢(shì)看，價(jià)格管制正在逐步放松，鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)在適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管范圍內(nèi)自由浮動(dòng)。“對(duì)改制企業(yè)和合資新建鐵路，應(yīng)當(dāng)建立宏觀政策調(diào)控下的浮動(dòng)運(yùn)價(jià)機(jī)制。”

近兩年鐵路投資規(guī)模達(dá)到了歷史高峰，但鐵路融資仍舊以債務(wù)融資為主，這給鐵路行業(yè)帶來(lái)了巨大的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。中投顧問(wèn)流通行業(yè)研究員黎雪榮認(rèn)為，“只有減小債務(wù)性融資的比例，增加權(quán)益性融資比例才能擺脫這種困境。而要增加權(quán)益性融資比重，則必須首先進(jìn)行運(yùn)價(jià)體制改革，實(shí)行物價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，使客貨運(yùn)價(jià)格體現(xiàn)真實(shí)的運(yùn)價(jià)。”